Qual è l’auto più confortevole in commercio?

Come si misura il comfort di guida

È un po’ strano avere un intero test di gruppo in cui concentrarsi su un aspetto particolare delle prestazioni del veicolo. Tuttavia, non riesco a pensare a un campo di auto più interessante in cui farlo, né a una miscela di superfici più rivelatrice di quelle che salgono, si attorcigliano e si dimenano sulle colline orientali di Brecon.

Dai recinti per il bestiame e i cigli in disfacimento ai burroni incassati e alle creste affilate e cieche, qui c’è ogni tipo di dosso, di scossone e di avvallamento di cui si ha bisogno per farsi un’idea completa delle qualità di isolamento di qualsiasi telaio.

Per quanto mi piaccia imparare queste cose, rimango subito spiazzato quando qualcuno come Randle inizia a parlare di cedevolezza del mozzo longitudinale, altezza del centro di rollio, inclinazione dell’assale e simili. La qualità di guida è diabolicamente difficile da analizzare, ma comunque siamo tutti in grado di distinguere un’auto confortevole dal suo opposto.

Tendiamo a suddividere l’argomento in corsa primaria e secondaria. La prima riguarda in generale il grado di inclinazione, rollio, oscillazione e rimbalzo della carrozzeria di un’auto rispetto al terreno durante la marcia; la seconda il modo in cui le ruote e gli assi si muovono rispetto alla carrozzeria stessa.

Questo, però, esclude il comfort di alto livello del sedile e della posizione di guida dell’auto, che, se ci si concentra su di esso, può avere un’influenza determinante sul comfort di guida.

Inoltre, non si fa caso ad argomenti come il filtraggio dei rumori di superficie, la morbidezza della guida, la rigidità della carrozzeria, la risposta degli ammortizzatori, il controllo della testa e l’isolamento dagli urti. (Non ho inventato nessuno di questi termini, lo giuro).

La morbidezza è un buon punto di partenza. Ai livelli più semplici, le auto morbide sono confortevoli, o almeno così siamo incoraggiati a pensare. Quali di queste auto si sentono veramente morbide?

Rolls-Royce Silver Cloud

Solo una, per quanto divertente: e non è quella vecchia. Con le sue ruote da 15 pollici e i suoi pneumatici da 75, mi aspettavo – forse volevo – che la Silver Cloud si sentisse come l’auto più dolce e leggera del nostro quintetto.

Ma questa è chiaramente un’auto di sei decenni fa, con molle a balestra e asse posteriore in tensione. La guida è morbida, manca solo un po’ di cedevolezza e destrezza rispetto alle auto moderne, ma mostra la sua età in ogni piccolo cinguettio e scricchiolio della sua splendida e graziosa carrozzeria e del suo telaio.

Nonostante ciò, si libra, ondeggia e si fa strada su una strada di serie, mantenendo i passeggeri a proprio agio, grazie anche all’imbottitura dei sedili in cui il sedere scompare un po’ come in una poltrona a sacco.

Rolls-Royce Phantom

Ma è la discendente della Silver Cloud, la Rolls-Royce Phantom, che fa davvero vibrare i suoi motori e, un po’ a sorpresa, è l’unica limousine moderna a farlo.

È una scelta di Goodwood. Rolls-Royce vuole che la sua ammiraglia si senta più lussuosa di qualsiasi altra cosa, quindi le ha concesso un’andatura più morbida e una corsa più lunga rispetto a qualsiasi altra vettura della moderna classe superlusso. Come vedremo più avanti, ha dovuto accettare alcuni compromessi.

Il quadro generale, secondo Rolls-Royce, è che sulle strade mediamente ben asfaltate su cui ogni Phantom viaggerà per il 99% della sua vita, galleggia in un modo che sembra quasi soprannaturale. Scivola sugli input delle onde più lunghe.

A velocità appena sufficienti, si gonfia in modo quasi impercettibile sulle creste e nelle compressioni, togliendo il peso di ogni piccola variazione di pendenza e campanatura. E, sulla stragrande maggioranza delle strade, è a dir poco meravigliosa.

Ma non è un’auto dalla guida perfetta, anche perché, come ci ha ricordato questo esercizio, una cosa del genere non può esistere, a prescindere da quanto possa costare.

La sorpresa più grande della giornata è stata quella di constatare come la guida della Phantom possa essere messa a dura prova da input più bruschi.

L’impatto di questi incidenti è ancora più netto per due motivi: in primo luogo perché la guida della Rolls-Royce è così buona sull’asfalto più liscio che il contrasto improvviso sembra inevitabilmente duro, e in secondo luogo perché l’isolamento acustico pervasivo della Phantom è così buono. È un po’ vittima del suo stesso successo.

Allo stesso tempo, le dimensioni e il peso del telaio in alluminio estruso della Phantom diventano un fattore importante. La fisica dice che è difficile rendere rigida una struttura così grande e lunga, e quindi immune dalle vibrazioni della carrozzeria.

Così, di tanto in tanto, è possibile avvertire un momentaneo e lieve sussulto quando gli assali lavorano con particolare intensità.

Bene, bene… ecco una svolta per i libri. Naturalmente, dobbiamo ricordare che abbiamo dovuto cercare superfici stradali sufficientemente dure da punire e mettere a nudo il grande Roller per poterlo scoprire, e lo abbiamo fatto solo dopo aver guidato ininterrottamente in compagnia di alcune delle rivali più confortevoli che potessimo pensare di mettere a confronto.

BMW i7

Per quanto riguarda la sensazione di morbidezza e di benessere, la prossima in classifica è la BMW i7 elettrica. La sensazione di morbidezza della BMW a bassissima velocità di parcheggio è in realtà migliore di quella di qualsiasi altra auto qui presente.

Con l’aumentare della velocità, la sensazione è un po’ più solida, più reattiva al manto stradale e più tipicamente BMW. Ma anche così, il comfort di guida complessivo è davvero impressionante.

Bentley Flying Spur

Infine, la Bentley Flying Spur. Pochi passeggeri potrebbero salire su una di esse e considerarla un’auto dalla guida sicura, ma è innegabile che abbia un assetto secondario più solido e un legame più stretto con la superficie stradale rispetto a tutte le sue rivali.

Proprio come la Phantom, è così per scelta, non per una carenza. Anche nel livello di allestimento Azure, orientato al comfort (che aggiunge rivestimenti speciali per i sedili e materiali per l’abitacolo, oltre a una dotazione “curata”), la Bentley vuole mettervi in contatto con la strada, anche se solo quel tanto che basta per farvi sentire quanto stanno facendo lavorare le sospensioni.

In questo modo, si è coinvolti in ciò che si sta facendo e l’auto è pronta a partire con la velocità o la lentezza che si desidera.

Si tratta, a livello fondamentale, di diverse interpretazioni del modo in cui il lusso si può manifestare – e sentire – in un’auto moderna. Sontuosa, ostentata e signorile; tecnologicamente audace e all’avanguardia; oppure meno formale e più accomodante e adattabile, anche se non meno tradizionale.

L’aspetto particolarmente interessante, tuttavia, è quello che accade quando il manto stradale su cui si viaggia si deteriora. In questo caso, ad esempio, diventa determinante la capacità dell’auto di tenere sotto controllo i movimenti del corpo su input asimmetrici.

O per conservare una certa escursione delle ruote in curva, per assorbire un urto a metà curva. Per arrotondare gli spigoli delle intrusioni più nette e dei pezzi di ferro rialzati, consentendo un’escursione delle ruote sufficiente a farlo senza farle viaggiare troppo velocemente o troppo lontano, fino a farle sbattere violentemente contro i loro paraurti.

È qui che si nota la scrupolosa attenzione al dettaglio dell’ingegnere di bordo. Allora, qual è la maschera della limousine che scivola più lontano sulle strade più accidentate?

Non quella della Bentley, questo è certo. Si potrebbe definire l’auto più onesta e consistente del nostro quartetto moderno, perché se da un lato ha un assetto secondario che fa rumore, dall’altro ha l’autorità di smorzamento necessaria per ammorbidire, filtrare e massaggiare gli input più grandi e taglienti meglio di chiunque altro.

Mantiene un controllo della carrozzeria rilassato ma semi-taut, che respira con la strada ma non viene stirato o forato da essa. E così fa un lavoro dannatamente buono per guidare piacevolmente a un ritmo più veloce, su strade più difficili, come fa a un ritmo delicato su strade meno impegnative. È dinamicamente versatile.

Range Rover 

Lo stesso non si può dire per la Range Rover, la cui posizione di guida rialzata e l’ottima ergonomia vi faranno certamente sentire a vostro agio al volante, ma il cui controllo della scocca relativamente permissivo e l’isolamento degli assali un po’ carente la fanno guidare in modo più eccitante rispetto alle altre.

A volte si ha l’impressione che l’auto sia un po’ troppo grande per essere gestita dagli assali e che la maggiore distanza tra i pneumatici e i passeggeri non venga sfruttata come potrebbe.

Livelli di rumorosità

Ho portato il nostro misuratore di decibel per la prova su strada su tutte e cinque le auto, misurando la rumorosità ambientale all’interno dell’abitacolo durante una crociera di 50 miglia orarie sui sedili posteriori. In altre parole, a velocità da limousine.

I risultati – Silver Cloud 67dBA, Range Rover 60dBA, i7 59dBA, Flying Spur 58dBA e Phantom 54dBA – parlano chiaro.

La Phantom è un’auto eccezionalmente silenziosa, tranne quando sbatte su una buca poco profonda o su un giunto di dilatazione, quando i puntoni delle sospensioni possono sbattere contro i loro paraurti con una maleducazione al limite.

Questo è l’inevitabile risultato della messa a punto delle sospensioni morbidamente permissiva e del controllo rilassato del volante.

In definitiva, però, tutte queste auto testimoniano che la messa a punto dell’assetto rimane una questione di compromessi specifici, anche nel 2023, e anche con un budget ingegneristico al limite del possibile.

Ogni attore del segmento definisce in modo diverso la propria scelta. Ogni costruttore potrebbe senza dubbio trovare dati a sostegno dell’efficacia della propria esecuzione e messa a punto, se ne avesse la possibilità.

Ma è chiaro che anche chi opera con tutti i vantaggi può essere colpevole di una o due sviste.

A riprova di ciò, alla fine del nostro esercizio, l’auto il cui comfort di guida si è distinto per il maggior numero di apprezzamenti non è stata l’ostentata e costosissima Rolls-Royce o la Bentley del club dei soci: è stata quella più economica che abbiamo avuto.

Oltre alla sensazione di morbidezza a bassa velocità, la capacità della i7 di mantenere un corpo livellato e assestato, di tenere i passeggeri nei loro sedili morbidi e ben sagomati, di resistere ai colpi di testa quando si tratta di tombini e strade coronate e di assorbire le punizioni inflitte dalle intrusioni più brusche così come da quelle più dolci, l’ha resa l’unica limousine qui presente a non avere almeno una macchia sulla sua pagella.

Palmer era più soddisfatto di questo sedile posteriore dalla forma migliore, ma un po’ sorpreso dal fatto che la Bentley fosse stata battuta su diversi punti di raffinatezza da una BMW a metà prezzo.

Randle, invece, è rimasto colpito dal carattere coeso della Flying Spur. “Lo smorzamento è molto buono”, ha osservato, “ma l’isolamento non è all’altezza di quello della BMW”.

Ci si aspettava che la Rolls-Royce facesse piazza pulita delle altre, ma non è stato così. È stata brava nel suo modo di procedere a bassa velocità, ma queste strade strette, piene di buche e di saliscendi non erano il suo forte e hanno messo a dura prova il suo controllo delle ruote.

Randle è rimasto sorpreso da un rombo a bassa velocità, mentre Palmer non è rimasto impressionato dal fatto che le ruote, del peso stimato di 30 kg ciascuna, abbiano raggiunto più volte la fine della loro corsa. Anche la mastodontica scocca spaceframe in alluminio ha subito occasionali scosse di assestamento.

In questo contesto, i nostri esperti hanno ritenuto che la Range Rover sia stata surclassata. Secondo Palmer, la natura saliscendi del nostro percorso ha attirato l’attenzione sugli svantaggi innati di un SUV, sul movimento laterale della carrozzeria (nonostante il controllo attivo del rollio) e su un certo grado di inclinazione longitudinale del muso e di abbassamento. Si aspettava che eclissasse la Bentley e quindi è rimasto deluso. Randle era d’accordo, ma era un po’ più comprensivo degli svantaggi incorporati.

Avrebbe comunque preferito l’andatura rilassata e passeggera dei prodotti Land Rover di fascia alta del passato, in particolare della Land Rover Discovery 4, che non ha un solo osso sportivo in corpo.

Non c’è da stupirsi che la Silver Cloud non fosse una seria concorrente per questo lotto, che dopo tutto ha stabilito lo standard della classe. Ma ha messo in evidenza due cose: un’eleganza d’altri tempi superiore a qualsiasi altra e il fatto che il divario tra le auto di fascia alta di 60 anni fa e quelle di oggi non è così grande come si potrebbe pensare.

Le conclusioni sono state varie e complesse, ma due cose spiccano. Per quanto riguarda il comfort di guida, le berline sono ancora nettamente favorite rispetto ai SUV. La Range Rover può essere il re per la versatilità, ma non per il comfort di guida.

Lo stesso vale per la Rolls-Royce. Dove è destinata a essere grande, è impareggiabile, ma strade difficili come queste abbondano nel Regno Unito. Si è comportata bene, ma non al meglio.

verdetto finale

Secondo i nostri esperti, la lotta era tra la BMW e la Bentley.

Nonostante il suo coinvolgimento da sempre nelle prestazioni pure, Palmer è un vero amante della raffinatezza di alto livello, e questo lo ha spinto verso la BMW. Randle ha apprezzato tutto questo, ma ha preferito la Bentley, perché la personalità scelta dai suoi progettisti si rifletteva in tutto ciò che faceva.

Forse la lezione più importante – e la musica per le orecchie di un recensore di prodotti – è che la perfezione non esiste ancora.

Come il nostro gruppo sartorialmente inelegante di tester su strada, esperti e appassionati ha potuto constatare un giorno di aprile nella nuova Bannau Brycheiniog, la cosa più vicina all’auto perfetta da guidare che si possa comprare nel 2023 – e in effetti la più vicina a un viaggio in elicottero verso casa – è una BMW elettrica.

fonte originale

What is the most comfortable car on sale? | Autocar