La Ferrari vuole costruire un motore a idrogeno a sei cilindri invertiti

Il brevetto della casa automobilistica italiana è così ricco di idee radicali che è difficile credere che si tratti di un solo documento.

A volte le case automobilistiche brevettano una singola tecnologia stravagante per proteggere un’idea. Ma descrivere un sistema automobilistico non ortodosso con una serie di caratteristiche insolite è tutt’altro che la norma. La Ferrari ha fatto proprio questo con questa recente domanda di brevetto, a dir poco estrema.

Il documento si intitola “Autovettura dotata di motore a combustione interna a idrogeno”, ma in realtà è solo uno dei tanti documenti che descrivono una serie di sistemi insoliti per una potenziale auto sportiva. Tutti i brevetti sono attualmente oggetto di domande nell’UE e negli Stati Uniti e provengono da una sola persona: Fabrizio Favaretto. Secondo il suo profilo LinkedIn, Favaretto lavora alla Ferrari da 24 anni e attualmente ricopre il ruolo di “Innovation Manager for Vehicle and Powertrain Architectures”.

L’aviazione l’ha già fatto
I documenti descrivono una vettura sportiva ibrida simile, nella configurazione di base, alla Corvette E-Ray (vedi sotto), con un motore nella parte posteriore accompagnato da una piccola controparte elettrica nella parte anteriore. Ma le somiglianze finiscono qui: l’effettivo sistema di trazione elettrica sull’asse anteriore non è descritto nei dettagli. Almeno, non nei documenti che abbiamo potuto leggere. Il motore e la trasmissione montati sul retro sono il fulcro della vettura.

Nell’incarnazione principale, il motore a combustione è un motore a sei cilindri in linea alimentato a idrogeno gassoso. Si tratta di un motore in linea perché questa configurazione lascia spazio ai serbatoi di idrogeno su entrambi i lati. Il motore è inoltre montato a testa in giù, il che significa che l’albero a gomiti si trova nel punto più alto del motore, mentre la testata si trova direttamente sopra la strada.

La logica di questa scelta è che la trasmissione può essere collocata più in alto rispetto al motore, consentendo così di montare un diffusore più aggressivo sulla parte posteriore dell’auto. Alcuni caccia della Seconda Guerra Mondiale avevano motori invertiti simili a questo. Lo stesso diffusore aggressivo sarebbe possibile senza questa disposizione insolita, ma il veicolo sarebbe molto più lungo e il documento sottolinea che un passo corto è molto importante. Tutto ciò è descritto al meglio da questa immagine:

E le batterie?
Le stranezze non si fermano qui. Il motore è a induzione forzata, questo è certo, ma il brevetto descrive diversi metodi per ottenerlo. In un’incarnazione, consiste in due compressori centrifughi montati su entrambi i lati di un singolo motore elettrico.

L’energia per azionare elettricamente i compressori verrebbe generata durante la frenata dall’unità di trazione anteriore e, sebbene la parola “batteria” non sia menzionata nei documenti, si deve presumere che ne venga utilizzata una per immagazzinare l’energia.

Un’altra versione colloca i due compressori in una disposizione diversa, ma li aziona comunque con un motore elettrico. Viene anche descritto un sistema di tipo MGU-H con una turbina a gas di scarico in grado di recuperare energia elettrica per azionare uno o più compressori. L’ultima iterazione abbandona qualsiasi tipo di energia elettrica, sfruttando invece la potenza di uno degli alberi della trasmissione a doppia frizione per azionare direttamente uno o più compressori meccanici. In questa incarnazione, può essere presente una trasmissione tra il DCT e il compressore per consentire velocità variabili. Inoltre, sono descritti diversi tipi di trasmissione potenziale.

Ci si potrebbe preoccupare della potenziale facilità di manutenzione di un motore invertito, ma il brevetto risponde a queste preoccupazioni. Le pompe dell’olio e del liquido di raffreddamento, ad esempio, sono tutte azionate dagli alberi a camme, il che le colloca nella parte inferiore del motore, a portata di mano dei tecnici. Una parte del diffusore funge anche da copertura del motore e può essere rimossa per accedere ai componenti vitali.

Un contrattacco al 100% elettrico?
Il sistema della Ferrari è, in poche parole, una vettura sportiva ibrida a sei cilindri in linea sovralimentata e alimentata a idrogeno con trazione integrale. Il tutto sarà soggetto a modifiche a seconda di ciò che gli scienziati pazzi di Maranello troveranno più efficiente.

Un altro articolo, di Autoguide, ha trattato il brevetto in modo scettico, se non addirittura negativo. Nelle sue stesse parole, il media ha definito la tecnologia un “sacrilegio” per un marchio come la Ferrari. Curiosamente, lo stesso Favaretto si è poi rivolto a Linkedin, dove l’articolo è stato condiviso da uno dei suoi collaboratori, per difendere le sue idee.

“Con la base [fisica] dell’idrogeno, bisogna dimenticare tutto ciò che si sa sulla progettazione di un’auto”, afferma in un commento. Poi amplia le idee esposte nei brevetti, facendo notare che la Ferrari aveva già costruito un sei cilindri in linea basato sul V12 Lampredi degli anni Cinquanta.

Sebbene l’idea sia molto interessante, lo scetticismo è naturalmente all’ordine del giorno quando si parla di idee così radicali, ma un’azienda come la Ferrari, con accesso a tecniche di produzione interne avanzate e ingegneri di grande talento, ha tutte le capacità per realizzare qualcosa di simile.

Il costruttore italiano produce già un’auto ibrida a sei cilindri. Al contrario, passare all’elettrico sarebbe più che altro un sacrilegio. Innovare per uscire da un mondo in cui le Ferrari, e tutte le auto, diventano silenziose non può che essere ben accetto.

fonte originale

Ferrari veut construire un six cylindres en ligne inversé, à hydrogène (motor1.com)