Morgan Super3 elettrica: Il progetto XP-1 traccia il futuro EV del marchio

Uno dei più tradizionali costruttori britannici di auto sportive guarda al futuro con lo sviluppo di veicoli elettrici.

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Morgan ha rivelato una nuova visione del suo futuro percorso di sviluppo con un prototipo completamente elettrico della sua stravagante Super3 a tre ruote. Chiamato XP-1, questo progetto di sviluppo in fase iniziale non prefigura un modello di produzione specifico, ma costituisce invece la base del futuro programma di sviluppo EV di Morgan.

XP-1 si basa sullo stesso telaio monoscocca del modello Morgan Super3 a benzina, ma sostituisce il motore a combustione dell’auto standard con un motore elettrico da 100 kW (136 CV) e un inverter, alimentati da un pacco batterie da 33 kWh. L’intero sistema funziona su un’architettura elettrica a 400 V e supporta una ricarica fino a 50 kW, anche se l’hardware è in grado di offrire di più.

A differenza dei motori a benzina di provenienza BMW, questo gruppo propulsore completamente elettrico è stato specificato dalla stessa Morgan, che ha scelto il motore e l’inverter dai fornitori per soddisfare i propri obiettivi. Il pacco batterie è stato assemblato appositamente per Morgan nel Regno Unito e, al momento, consente di percorrere circa 100 miglia con una carica a freddo.

Il progetto è guidato dal responsabile tecnico di Morgan, Matt Hole, un veterano dello sviluppo di veicoli elettrici che in precedenza aveva co-fondato una società di consulenza che lavorava su progetti EV con i principali produttori di tutto il mondo. Il suo lavoro alla Morgan, tuttavia, ha un mandato più diversificato, che comprende lo sviluppo dell’attuale gamma a benzina in varianti future più orientate al conducente.

 

Ma il suo ruolo a lungo termine all’interno dell’azienda è quello di guidare il programma EV a partire dal prototipo Morgan XP-1, creato per gettare le basi tecniche per l’adozione di propulsori elettrici da parte del marchio, esplorando il modo in cui si integrano con il modo unico in cui Morgan costruisce le sue auto sportive.

“Il motivo per cui lo facciamo noi stessi è di portare le conoscenze all’interno dell’azienda, piuttosto che lavorare su qualcosa che ci è stato dato da un fornitore tipico”, spiega Hole.

Come per ogni auto sportiva, il packaging è fondamentale e nella Morgan XP-1 Hole e il suo team hanno collocato il gruppo propulsore in una configurazione simile a quella del motore a combustione standard. In questo caso, il motore elettrico e l’inverter sono montati nello spazio solitamente occupato dal cambio manuale a cinque rapporti, mentre le batterie si trovano sotto il cofano. Morgan cita un peso approssimativo di 700 kg, ovvero “circa 60 kg in più rispetto all’auto a benzina più mezzo serbatoio di carburante”.

Al di là dell’ovvio desiderio di rendere i propri modelli a prova di futuro rispetto alla legislazione in arrivo, Morgan sta già pensando a come potrebbe sentirsi alla guida di una Morgan elettrica, con Hole che spiega: “Ci stiamo davvero concentrando su come rendere questa esperienza di guida adeguatamente interattiva”.

Una parte importante di questo processo è la messa a punto dei componenti elettronici per creare una risposta emotiva da parte del conducente. Il team di Morgan sta esplorando modi per amplificare e incrementare il rumore naturale dei motori, e non attraverso rumori finti tramite altoparlanti nell’abitacolo. Lo stesso vale per la mappatura dell’acceleratore e per i freni rigenerativi: questo prototipo presenta quattro diverse modalità, visualizzate sul display TFT montato, rappresentate da una serie di peperoncini, come si potrebbe trovare sul menu di un ristorante indiano.

Come per i suoi nuovi propulsori, Morgan sta impiegando nuovi metodi per testare e perfezionare i prodotti prima del loro arrivo sul mercato. Questa è una delle prime Morgan a utilizzare il software di fluidodinamica computazionale (o CFD) per garantire l’efficienza aerodinamica della carrozzeria. Questo prototipo include anche un complesso sistema di telemetria che consente agli ingegneri di vedere in dettaglio il carico esercitato sul gruppo propulsore, dati aggiuntivi che permettono di ottimizzare ogni elemento.

Ne sono un esempio i due radiatori laterali, molto più piccoli, che sono stati modellati e specificati in base ai dati acquisiti. Il radiatore di sinistra raffredda il motore elettrico e l’inverter, mentre quello di destra raffredda la batteria durante la ricarica rapida. Entrambi sono di dimensioni adeguate, per risparmiare peso e denaro.

In questa fase, Morgan suggerisce che a breve e medio termine non è prevista la messa in produzione di una vettura come la XP-1. Tuttavia, la vettura costituirà una sorta di polizza assicurativa nel tempo. Tuttavia, la vettura costituirà una sorta di polizza assicurativa con il passare del tempo. Come dice Hole: “Non siamo direttamente pressati dalla legislazione, ma lo siamo indirettamente.

“Possiamo arrivare fino al 2035 con una certa tranquillità nel mercato europeo e nei nostri mercati principali negli Stati Uniti”, ha dichiarato. “Tuttavia, una volta superato questo punto, le opzioni per i nostri motopropulsori [a combustione] diventeranno più difficili, con opzioni meno adatte anche per un produttore di bassi volumi”.